寺を中心に門前町が形成されるように、駅を起点として町
が形成され、鉄道を媒介として町と町とが結ばれ地域社会が
形成されてきた。

　しかし、車社会の到来によってバス路線が拡大しマイカー
が増加するにつれ、特に地方においては、鉄道の存在価値が
低下して廃線に追い込まれた。生き残った路線では、駅の無
人化が進み、駅舎は荒れて行った。

　木造の駅舎にはぬくもりがある。特に明治から昭和初期に
かけて建造されたものはデザインがすぐれており、町のラン
ドマークとしての役割を果していて、人々の生活の中に溶け
込んでいる。

　駅舎に潤いがあれば町が潤い、駅から始まる町の印象も変
わってくる。駅舎は、その町を映す鏡である。

　木造建築は、石や煉瓦に比べて災害に弱く老朽化が早く進
む。それを食い止めるためには多額の費用がかかる。明治・
大正期の木造駅舎は、次第にその姿を消しつつある。

　　　　　　　『鉄道ピクトリアル』１９９８年１２月号より抜粋

関連サイト「なにそれ」全国の木造駅舎に愛をこめて
　　春の宵の門司港駅（ＪＲ九州/鹿児島本線・明治42年）

九州の木造駅舎	中国/四国の木造駅舎	近畿/中部の木造駅舎
その他地域の木造駅舎	富山地方鉄道の木造駅舎

[東西駅舎ベスト１０] 　　　　1994年ＪＴＢキャンブックス 　　　 『日本の駅舎』より 　 　　西日本 　　ランク 　　東日本 　二条駅 　　第１位 　東京駅 　門司港駅 　　第２位 　日光駅 　浜寺公園駅 　　第３位 　室蘭駅 　奈良駅 　　第４位 　上野駅 　宇治山田駅 　　第５位 　山寺駅 　出雲横田駅 　　第６位 　川湯温泉駅 　西岩国駅 　　第７位 　伊達駅 　上熊本駅 　　第８位 　軽井沢駅 　香春駅 　　第９位 　東古市駅 　加古川駅 　　第10位 　奥多摩駅

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